Для любознательных читателей расскажем, как делают пружины подвески на ВАЗе. Исходный материал - прокатанный пруток круглого сечения из пружинной стали марки 60С2ГФ. Первая операция - обработка прутков на токарных линиях до нужного диаметра, со снятием верхнего обезуглероженного слоя. Вторая - нагрев и навивка спиралью. Затем - закалка и отпуск. Потом дробеструйная обработка: в специальной камере пружины обстреливают потоком мелкой стальной дроби - так очищают от окалины, упрочняют поверхностный слой и повышают усталостную прочность. Следующий этап - холодная осадка, или заневоливание пружин. Их трижды сжимают до соприкосновения витков, после чего длина уменьшается примерно на 18 мм от первоначальной. Теперь пружины готовы долго работать, не теряя упругости.

На готовую пружину наносят защитное покрытие, иначе со временем на поверхности прутка образуются каверны и раковины от коррозии, что ослабит поверхностный слой и ускорит поломку пружины. Кроме традиционного покрытия - черной хлоркаучуковой эмали, на ВАЗе применяют более стойкое эпоксидное. Например, для пружин задней подвески - только последнее.

Заключительная операция - контроль статической нагрузки. Его проходят 100% выпускаемых пружин. Сжав пружину с определенным усилием, измеряют ее длину. Например, у пружины модели 2101 передней под нагрузкой 435 кг номинальная длина 232 мм, а при 603 кг - 182 мм. Пружины, длина которых под нагрузкой оказалась больше или меньше (за пределами допуска), выбраковываются. Попавшие в плюсовый допуск (то есть чуть длиннее номинальной) - относятся к классу А, а в минусовый (чуть короче) - к классу В.

После этого пружины маркируют, нанося полосу краски на наружную поверхность витков. В зависимости от модели пружины (табл. 1) применяют желтый, зеленый, белый, голубой, коричневый, синий, черный и оранжевый цвета.

И все же, несмотря на такую сложную технологию производства и многие свободные вакансии в Москве, все пружины в эксплуатации рано или поздно проседают. Впрочем, если применить более дорогой материал, то можно создать пружину, сохраняющую достаточную упругость даже при длительном заневоливании. Пример - боевая пружина гранатного запала УЗРГМ. Находясь в полностью сжатом состоянии лет пятьдесят, она незначительно теряет в упругости и всегда готова надежно сработать, разбив ударником капсюль. Разумеется, к автомобильным пружинам таких высоких требований не предъявляют. Какой смысл взвинчивать их стоимость, делая вечными, если через несколько лет потребуют замены более дорогостоящие узлы? Но обеспечить сохранение упругости пружин хотя бы в течение расчетного срока службы машины завод обязан, и это ему удается. Чего не скажешь о левых производителях, чьи пружины появляются на рынке. Но есть и добросовестные изготовители, получившие допуск ВАЗа на поставку пружин в запчасти. Например: завод строительных машин в Славянске; Краностроительный завод в Никополе (оба - на Украине); ТОО Союз-ТМО, Ижевск и Машиностроительный завод, Пермь. Пружины этих четырех заводов маркируют клеймом изготовителя или прикрепляют бирку.

Пружины моделей 2121 применяют на полноприводных автомобилях ВАЗ всех модификаций (2121, 21213, 21218, 2131), а модели 1111 - только на Оке .

В заключение - о возможности установки на машину пружин разных классов упругости. Общее правило, действующее на ВАЗе, таково: все четыре пружины должны быть одного класса - либо А, либо В. В исключительных случаях допустимо устанавливать назад пружины класса В, если спереди стоят пружины класса А. Но если на передней подвеске стоят пружины класса В, то ставить назад пружины класса А не разрешается, недопустима и установка пружин разных классов на подвеске одной оси.

По материалам журнала "За рулем".