Вопрос о распределении момента всегда был
слегка запутанным. В общем распределение момента
между осями в условиях, когда ни одно из колес не
проскальзывает, остается постоянным у всех
автомобилей с полным приводом (за исключением Porsche
959). Для автомобилей с постоянным полным
приводом наиболее распространенным отношением
является 50:50, хотя бывают и варианты 30+% - на
переднюю ось, 60+% - на заднюю. Вторая пропорция
обычно применяется на автомобилях, которые
изначально были заднеприводными, в то время, как
первая - на автомобилях изначально
переднеприводных.
Для систем с подключаемым полным приводом с ВМ
распределение момента обычно выбирается как 95% -
на переднюю ось, 5% - на заднюю. В связи с этим
существует мнение, что постоянно имея 5%
крутящего момента на задней оси такие системы
должны рассматриваться, как системы с постоянным
полным приводом. Вне зависимости от весомости
этого аргумента фактом является то, что основной
причиной передачи части крутящего момента на
заднюю ось является желание обеспечить
некоторое скольжение в ВМ и тем самым
поддерживать ее в состоянии начала блокировки,
для того, что бы минимизировать ее
"задумчивость" при начале скольжения
передних колес. При такой схеме ВМ всегда
"думает", что передние колеса слегка
проскальзывают относительно задних, даже если
все колеса вращаются с одинаковой скоростью, что
достигается слегка различными отношениями
главной передачи для передних и задних колес.
Стандартная идея о скольжении предполагает
сценарий, когда одно или более колёс
проскальзывает при движении автомобиля на
скользком покрытии. Существует тем не менее еще
одна ситуация, которую нужно принимать во
внимание, говоря о скольжении. Вспомним, что
передние колеса в повороте проходят большее
расстояние, чем задние. Таким образом устройству,
ограничевающему трение в центральном
дифференциале "кажется", что передние
колеса проскальзывают по отношению к задним и
это устройство перераспределяет момент в пользу
задней оси. Для машин с большей долей веса,
приходящейся на переднюю ось, как, например, Audi
этот эффект позволяет увеличить поворачивающую
силу на передних колесах. Такая небольшая
оптимизация распределения момента позволяет Audi
значительно уменьшить недостаточную
поворачиваемость присущую Audi quattro первого
поколения.
Рассмотрим Mercedes ML 320 где используется
свободный центральный дифференциал и система
контроля тяги на всех четырех колесах. Когда
перед или зад полностью потеряют сцепление с
дорогой система перебросит весь момент на другую
сторону. Теоретически, если поднять заднюю часть
автомобиля домкратом, то система передаст 100%
крутящего момента на переднюю ось, превращая
автомобиль в переднеприводный и наоборот. В
действительности, поскольку контроль тяги
просто повышает давление в соответствующем
тормозном контуре, а не блокирует колесо
полностью, на переднюю ось будет передаваться
меньше, чем 100% момента.
Но самое главное - запомнить, что указанное для
этого автомобиля распределение момента 37:63 в
пользу задней оси действует только тогда,
когда ни одно из колес не проскальзывает. В
приведенном выше примере с поддомкрачиванием
одной из осей система AWD с любым типом
блокировки может теоретически изменить
перераспределение момента с 50:50 (или любого
другого) до 0:100 или 100:0 в зависимости от того,
насколько полно осуществляется блокировка. Mercedes
не указывает коэффициент блокировки, который
обеспечивает система контроля тяги, поэтому
невозможно сказать каков реальный диапазон
перераспределения момента в предельных
условиях. Системы с ручным подключением полного
привода без центрального дифференциала, так же
как и первые системы постоянного полного привода
с ручными блокировками имеют диапазон
распределения момента от 100:0 до 0:100. Эти
экстремальные значения также означают, что между
осями не допускается разницы скоростей, вот
почему большинство современных систем никогда
не достигают 100% перераспределения тяги.
Коэффициент блокировки 80% позволит
беспрепятственно обеспечить небольшую разницу
скоростей между осями.
В случае, если система имеет полную блокировку
центрального дифференциала это приводит к тому,
что каждая ось должна иметь запас прочности,
чтобы передать все 100% мощности, выдаваемой
двигателем, хотя большую часть времени они не
будут загружены более, чем на 50%. Это приводит к
практически неубиенной трансмиссии, срок службы
которой может намного превысить срок службы
автомобиля. Негативной стороной этой
особенности является то, что удвоение
вращающихся масс приводит к снижению разгонных
показателей автомобиля, что становится особенно
заметным для автомобилей с АКПП, так как они
обычно имеют более высокую первую передачу.
Введение в системы полного
привода
Содержание
